1993年以后，国际汽联宣布牵引力控制系统为非法，一直到2001赛季前才决定在本赛季第5站比赛（西班牙站）时将牵引力控制装置连同自动换档重新引入F1。这是自修订引擎排量以来F1赛车最重大的变革之一，它将对以后的F1比赛产生不可忽视的影响。 牵引力控制系统在本赛季初就掀起轩然大波，一些车手和工程师怀疑法拉利和使用法拉利引擎的索伯车队已经秘密装上了该系统，认为这对那些遵章守法的车队不公平。那么应用了这种系统之后，F1赛车将发生什么变化呢？本田和石桥的工程师从引擎与轮胎两方面做出了解释。 牵引力控制系统，简而言之就是为了使赛车动力轮的转速保持在可控范围内而开发出的一种控制装置，它使赛车后轮避免了因动力输出过大而导致的空转，从而发挥出最有效的牵引力。当传感器发现了车轮空转的状况之后，立即将信息告知系统的控制软件，系统使引擎的点火过程暂时中断从而降低扭力输出，最终令车轮保持应有的抓地力和牵引力，这种系统在弯道里对赛车保持高速特别有用。本田赛车发展部的技术总监Ka zutoshi Nishizawa认为牵引力控制系统向引擎生产商提出了新的挑战，这位技术专家说：“车手们或许不喜欢这种系统，但对我们来说，它为引擎的竞争提供了一个有趣的新领域。牵引力控制系统使汽车厂商生产引擎时必须格外注意以下四个问题：后燃、油耗、震动和可靠性。” 所谓“后燃”是指过量的汽油在排气系统内的燃烧。牵引力控制系统将不可避免地导致更多的后燃现象，因为它的关键工作就是临时中断引擎的燃烧程序，所以燃烧室内的燃油未燃烧完全便进入排气系统，并因高温在排气管道中燃烧，这将使排气管中喷出火焰和发出乒乒邦邦的爆响。这种现象虽然在视觉上和听觉上都是壮观的景象，但毫无疑问地会降低发动机的效率，因此所有发动机生产商都致力于尽量减少后燃现象的发生。 “后燃现象的增加最直接的后果就是油耗的增加，有更多的燃油被无效的烧掉，所以我们必须修改引擎的控制软件以节省燃油。” “牵引力控制系统的另一个副产品是震动，这也是由后燃引起的。燃油在排气管里的爆炸对整个底盘上的零件都会产生强烈的冲击，这类不正常的震动将带来潜在的的可靠性问题。在某些极端的情况下，引擎、排气系统和转向系统都可能受到不可预知的毁坏。” Nishizawa先生最后总结道：“这些新挑战和所有我们在F 1运动中碰到的问题一样，是挑战的同时也是机遇，它们使汽车厂家更加努力工作，最终推动技术的进步。” 牵引力控制系统的主要目的就是防止车轮的空转，因此轮胎厂家在研制新轮胎时就不得不考虑到它的影响。为了准备本周末的西班牙大奖赛，F1最大的轮胎提供者日本石桥轮胎在上周组织了多场测试活动，法拉利、麦克拉伦、英美车队和乔丹车队分别在各自的基地测试了石桥提供的新配方轮胎，收集了许多有用的数据。 “巴塞罗那的赛道对轮胎而言是最严苛的环境，赛车在粗糙路面上以极速飞驰，这使轮胎的磨损非常厉害，”石桥的赛车运动部技术经理Hisao Suganuma说，“我们为西班牙大奖赛准备了较硬和较软两种配方的轮胎，车队可以任意选用。这两种轮胎都能适应那里的环境，特别是考虑到巴塞罗那的气候要比伊莫拉温暖得多，我们认为绝大部分车队会选择两次入站的战略。” “尽管加泰罗尼亚是一条严酷的赛道，牵引力控制系统的重新起用将减少后轮的侧滑，并因此延缓后轮胎的磨损速度。如此一来轮胎就能承受更长时间的比赛，车队也将因此能够使用较软的、燃点较低的轮胎，以在比赛中获得更好的抓地性能。我们在银石赛车场测试时不幸碰到雨雪交加的恶劣天气，所以无法得到满意的干地胎数据，但无论如何，我们提供的轮胎将保证有助于减少转向不足的发生，我们还将继续努力。”
(体育参考)
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